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自动驾驶“驶入”大结盟时代

作者:俞涵泾县海洋

2016年,在庆祝宝马诞辰100周年之际,梅赛德斯 - 奔驰发来贺电。除了表示祝贺之外,它还在左下角用小写字母写道:“多亏了宝马100年的竞争,没有你的30年就很无聊。

周年纪念可以花时间与两大汽车公司竞争,但今年2月28日宣布:将共同开发自动驾驶技术。

五个月后,大众汽车和福特汽车也宣布将正式扩大与电动汽车和自动驾驶的合作。巧合的是,Waymo与日产雷诺,FCA,现代和Yandex,丰田和优步以及软银合作。

即便在前两天,谷歌的子公司Deepmind宣布与其自动驾驶子公司Waymo建立合作伙伴关系,使用人工智能解决开发自动驾驶汽车的严峻技术挑战,这是AI的两家AI公司首次宣布合作。

回顾中国,腾讯和宝马宣布合作,而四维图新也在扩大其朋友圈。在自动驾驶技术公司的融资方面,我们也可以看到越来越多的汽车公司:在Momenta B轮乐中的戴姆,文源知行的雷诺日产三菱联盟在A轮联盟.

从星星点点到接连不断,自动驾驶正在快速驶入一个大结盟时代。

大结盟时代

随着自动驾驶仪寒冷冬季的到来,各大汽车公司开始向集团汇报热情。大众投资福特,奔驰联合宝马,通用携手本田,曾经的敌人化干戈为玉帛,从对手变为盟友,是自动驾驶大结盟时代的一片奇景:

,久违的大众汽车和福特深化合作活动正式登陆。大众汽车向福特的自动驾驶子公司ArgoAI投资了26亿美元,而福特成为第一辆使用大众MEB电动汽车平台生产的外置汽车。企业,大众,福特联盟正式成立。

2019年3月,宝马宣布与梅赛德斯 - 奔驰母公司戴姆勒合作开发自动驾驶汽车技术。根据双方签署的谅解备忘录,第一批合作成果将于2025年左右上市。

2018年3月,通用汽车及其自动驾驶汽车公司Cruise与本田达成合作伙伴关系。本田还在Cruise投资了27.5亿美元。

从联盟的角度来看,现有的联盟包括传统汽车公司之间的联盟,传统汽车公司和技术公司之间的联盟,以及传统汽车公司和自动驾驶初创公司之间的联盟。

掌握自动驾驶核心技术的科技公司成为传统车企争相结盟的对象,而资金实力雄厚、同时拥有丰富汽车行业经验的传统车企反过来又能帮助科技公司加速实现技术落地,二者互为补充,互相需要。

传统汽车公司和科技公司之间的联盟已经存在了很长时间。 Waymo是自动驾驶技术的全球领导者,自2016年被分拆为独立子公司以来,已被许多传统汽车公司抢劫。在分年中,FCA菲亚特克莱斯勒与Waymo建立合作伙伴关系,以创建无人驾驶出租车。

在FCA和Waymo合作之后,捷豹路虎开始效仿。

2018年3月,捷豹宣布将为Waymo提供20,000辆I-PACE纯电动SUV,以在2020年制造无人驾驶出租车。2019年6月,雷诺日产也宣布与Waymo结盟,该公司计划合作部署无人租赁服务。欧洲和日本市场。

虽然优步的自动驾驶过程已被扭曲和扭曲,但自2015年卡内基梅隆大学机器人研究所收购了50多名研究人员以来,它已经受到许多传统汽车公司和资本的青睐,因为它开辟了自动驾驶研发的道路。

2016年8月,沃尔沃与优步签署协议,共同开发自动驾驶汽车和技术。在合作期间,建立了许多原型。 2018年,丰田还向优步投资了5亿美元,用于开发自动驾驶合作。

2019年6月,优步与沃尔沃进一步深化合作,共同发布新一代沃尔沃自动驾驶试验车。优步于2019年4月上市前夕,其自动驾驶员部门宣布已从软银,丰田和电装等财团获得10亿美元的投资。

优步的竞争对手Lyft是美国第二大出租车服务提供商,去年宣布成立无人驾驶实验室,并立即与汽车零部件供应商德尔福合作。德尔福投资了30辆宝马的自主车队,为Lyft的车辆网络提供网络服务。

结盟的趋势从国外蔓延到国内。

,腾讯与宝马中国宣布合作,为宝马中国正在开发的3级和4级自动驾驶技术平台提供技术支持。

7月初,TheInformation引述了知情人士的话说,滴滴正在与软银和其他潜在投资者谈判为其自动驾驶业务筹集新资金。

随后,与Didi联系的投资者向CV透露,“滴滴涕自动驾驶部门确实希望独立筹集资金,并与投资机构保持联系。但是还没有任何组织确认过这项投资。“

且上述投资人告诉CV智识,滴滴自动驾驶团队目前有4位来自Waymo的技术人员,研发主要由其中一位来自Waymo的技术大拿牵头。

7月29日,《晚点Latepost》报道Didi打算拆分自动驾驶业务。前资本执行董事孟星将加入新公司担任负责人,孟星也将负责新公司的融资。在这一点上,Drip寻求外部融资和分拆自动驾驶的行动变得越来越明显。

除了科技公司,近年来,越来越多的自动驾驶初创公司正成为传统汽车公司的目标。

与已经具有一定规模的技术公司不同,传统汽车公司主要通过投资与初创公司结成联盟。

现已形成的结盟包括大众-Aurora、现代起亚Aurora、FCA- Aurora、一汽解放智加、雷诺日产文远知行、戴姆勒-Momenta、大陆-Easymile、法雷奥-Navya等。

结盟背后:成本、标准

自动驾驶结盟的最大驱动力是降低成本和抢夺标准。

不久前,福特首席执行官吉姆哈克特在接受采访《底特律经济俱乐部》时表示,该行业低估了自动驾驶汽车的研发难度,而且其官方降落时间估计较晚。

Uber ATG的首席科学家Raquel Urtasun告诉路透社,优步认为自动驾驶汽车长期以来仍处于大规模部署阶段。

如果你三年前改变你的时间,你会发现整个行业都被打败了。

日产和福特已经成立旗帜:分别于2020年和2021年推出自动驾驶汽车,谷歌推出Waymo抢占市场,优步在匹兹堡推出自动驾驶服务.

漫长的技术周期意味着持续的资本投资。 CV Intelligence在上一篇文章《被收购、倒闭、内讧... 无人驾驶进入“混沌时代”》中分析了自动驾驶燃烧的速度:每年10亿美元起。

通用汽车在2016-2018三年期间损失了1.71亿美元,6.13亿美元和7.28亿美元,总损失达15.12亿美元。优步在招股说明书中披露,其无人驾驶汽车部门2018年的研发费用高达4.75。十亿美元; Waymo约有1000人,估计每年亏损约10亿美元。

从估值也不难看出自动驾驶资金投入之多:三年间一线玩家的门槛已经由十亿美金提升到了近百亿美金。

年初,杰弗里斯,一家总部位于纽约的跨国独立投资银行和金融服务公司,给了汽车驾驶领头羊韦莫2500亿美元的估值。今年4月,优步宣布其ATG部门获得了10亿美元的新投资。价值也飙升至72.5亿美元;5月8日,克鲁斯宣布从通用汽车、软银视觉基金(Softbank Vision Fund)获得11.5亿美元的股权投资,估值升至190亿美元。

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国内外部分自动驾驶仪公司的评估

对于那些曾经在汽车工业中占据绝对主导优势地位的欧洲或美国老牌车企来说,新兴的自动驾驶业务烧钱不断,但传统业务的赚钱能力却在减弱。

中国汽车市场在全球汽车市场中具有标志性意义,经过20年的增长,2018年开始出现负增长,同比下降2.76%,年销量辆。

根据今年3月发布的2018年业绩报告,宝马2018年总收入为974.8亿欧元,同比下降0.8%;净利润为72.07亿欧元,同比下降16.9%。

结盟成了自动驾驶企业们性价比更高的选择:技术共通性不仅能缩小产品差异化,同时还能通过合作化平台降低生产成本,进一步提高生产效率及丰富产品功能或降低产品价格。

大众首席执行官Dess透露,与福特的合作是大众集团成本控制计划的一部分。

另外,自动驾驶不仅仅是技术之争,也是标准之争。

7月,宝马集团联合发布了一份《自动驾驶奉行安全第一》白皮书,宣布与合作伙伴安培、奥迪、百度、大陆集团、戴姆勒、菲亚特克莱斯勒、这里、英飞凌和英特尔共同开发标准。

在此之前,丰田、通用、福特等美国和日本的主要汽车公司也与美国汽车工程学会(SAE)合作,试图建立一套自动驾驶评估和安全标准,并推动美国自动驾驶立法,这是非常清楚的,即他打算抓住这个标准。

有业内人士对CV智识表示,车企希望能够建立自己的标准,科技公司也想争做这个标准,一旦这个标准被市场所接受,恐怕所有的企业都要往这个标准上来靠。

回看汽车行业的发展,重大变革之时,“行业标准”都是各方争夺的焦点。

在之前的新能源汽车充电接口标准竞赛中,美国和德国的八大制造商福特,通用,克莱斯勒,奥迪,宝马,梅赛德斯 - 奔驰,大众和保时捷于2012年发布了“联合充电系统”。

有了这个,欧洲公司可以增加他们的研发和匹配成本。即使对于习惯于自成一体的特斯拉而言,在全球市场扩张的过程中,它必须决定采用国家标准来推出相应的适配器,并在欧洲建立一个增压兼容的特斯拉增压器,CCS和CHAdeMO。站。

因此,无论是车企还是科技公司,利用开放的技术标准来寻求科技领域的专业技术结盟的,也是为了掌握自动驾驶领域的话语权。

结盟前途:福祸难测

汽车行业的联盟并不罕见。自20世纪90年代以来,全球汽车行业竞争日趋激烈,行业的利润率已大幅降低。为了应对挑战,联盟已经开始发生。

一般来说,汽车行业的结盟方式上大体分为三类:资本合作、技术市场合作以及其他形式的松散联盟,尤以资本合作最盛。这其中又会有出售部分区域业务的通用-PSA模式,有雷诺-日产的交叉持股模式,还有菲亚特-克莱斯勒完全吞并的模式。

作为汽车行业智能演变过程的一部分,自动驾驶仪有望与长周期和自动驾驶仪的巨额投资作斗争。最后的结果仍有待观察,只有少数人从过去着名。在联盟案件中看到一些线索并不难。

20世纪90年代末,亚洲金融危机席卷日本,银行和证券公司破产。汽车行业的合并,重组和收购已经结束。日产也快死了。到1999年,日产的净债务已达到200多亿美元。 46个型号中只有3个是盈利的。

件许可时由日产购买雷诺股份。

件改善后,日产于2001年购买了雷诺15%的股份。

雷诺-日产联盟在很长一段时间内都是汽车产业发展史上的一个典型成功案例,它为汽车产业结盟提供了一个新的思路:不寻求完全的控制权,通过交叉持股的方式,谋求基于现实的联盟与合作。

2012年,通用汽车和标致雪铁龙还同意共享汽车平台,零部件和全球采购合资企业,以形成盟友。预计五年后,该联盟的协同效应将为这两家公司节省10亿美元。

事实上,在联盟的第二年,PSA标致雪铁龙在其收益报告的前三个季度表示,与通用汽车共同开发B级平台的项目正在重新评估,因此预期价值可能需要通用汽车和通用汽车之间的“协同作用”。降级,很难实现中期每年节省10亿美元的目标。

最终,通用汽车与标致雪铁龙的联盟已经从淡化到破裂,而且Citro Dragon n在2017年收购了通用汽车的欧洲业务。

分分合合的背后显示:汽车发展是一场持久战。历史的车轮滚滚向前,但回望,有些车辙却是相似:结盟总是困境中的抓手,也是一场焉知福祸的选择,在自动驾驶新征程中也不例外。

在最近的自动驾驶合作中,CV Intelligence注意到大众福特轻型车辆合作备忘录中有一种说法:未来的战略合作联盟不会涉及包括交叉持股在内的股权结构的变化。

自2018年6月大众福特采用此方法以来,人们对福特将被收购的猜测占据了主流声音。大众和福特高管否认了资本合作,但只承认技术联盟,并且还回应了外界关于福特是否被公众吞并,但如果时间表无限延长,福特可以成为幸存的幸运者之一。仍然是一个问号,至少目前的竞争态势并不是最有利的。

结语

在传统汽车时代,汽车公司无疑在整个产业链中占据主导地位,但在自动驾驶时代,竞争范围已扩大到至少三类:汽车公司,科技公司和新的汽车制造力量。

传统汽车公司的优势在于他们对库存的控制,有组织的先进技术以及过去在制造,供应链管理和产品特性方面的投资。

Waymo代表的技术公司无疑具备技术能力。特别是,Waymo拥有母公司的Alphabet丰富的汽车娱乐,流媒体和地图功能服务祝福。

自动驾驶所需的业务能力包含了算法、车内服务内容、车队运营能力、汽车制造能力等多维度能力,这不仅仅是技术竞争,更是基于自动驾驶技术的生态竞争、用户体系的竞争。

对于汽车行业的变革来说,这确实是一个让集团热身的明智之举。它必须是一个长期和长期的区别。它也必然是一种必然趋势。